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作者： 造汽 ® , May 16,2001,19:19 回复 论坛
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原谅再开一题吧。有关美国汽车工业的讨论。
我个人认为，美国的汽车工业，主要指主要开发，制造工作在美国，
由大三主导完成的。(以区别于以非美国市场为主体的大三车或在
美国开发制造的非大三车，如AVALON之类)。
美国汽车工业，在造型设计，营销，功能设计，机械性能和一些基础科研上，
并不落后，我们所产生的日美德汽车争论中间，时常在这些问题上作
无谓的，基点不同的跳转争论，你说R车样子好，他说M车马力大，你说
R车可靠，他说M车结实，公总是有理，婆也总是有理。
我的观点是，美国车最最薄弱的环节，是制造环节，也就是我们常说
的生产环节。如果不是十分了解美国工厂的来龙去脉，乍一来到某些
大三工厂，再对比日资工厂里面的工作景象，一些对汽车不是十分在行的人
-(不要生气)决不会再碰一下美国车。
这里不是说美国工人懒。你会看到，忙的忙死，闲的闲死---工序流程非常
不平顺，而且一个工人在某一工序做到“死”，造成疲劳，厌倦和麻木。
他们工人的工作环境脏乱差(除了个别新厂，所谓新挖茅坑三日香，一旦过了
若干年，陈旧可以原谅，但是脏乱是不应该的)，工位布置不合理，大量的
浪费，工人相对来说对于改进的绝望，管理层对于基层工人愿望和改进意见
的漠视，不断地用搞运动的方式引进所谓的先进管理概念，而不深入，不坚持，
不发展，朝令夕改，导致基层信心大失。对于安全，质量，效率的改善失去
兴趣。单向管理，层层将压力(产量，质量)压下来，最后压到普通工人，又
缺乏对他们的支持，最后工人只好将压力转嫁给产品，也就是顾客。
他们过分以来对产品的最终质量控制，忽略全过程控制，不但造成浪费，而且
我一直对人说，工人，不是有意的，有一千种“作弊”的办法造成坏质量，
不是他有意，而是他得不到支持，只好如此。比方他的气枪不好，装螺丝都
是扭力不足，想机动车床，一旦内饰板装上去，谁会查得出来，卖出去以后
三个月，准松掉，要你的好看。对于工厂，不仅丢人，而且在窝润涕上赔钱，
降低利润。我见过工人将要命的气囊计算机仍进2尺高的车厢里，嘭的一声，
这种东西，按规定，一旦失手落地，修都不准修，要仍掉的。车子下线，
司机一时接不上，也不停线，后车就一辆辆顶撞前车的屁股。塑料零件不好好
放，堆作一堆，不顾MUTILATION(划损)。
其次，他们过于考虑成本控制，而忽略在如何靠减少浪费，保证质量的前提
下控制成本，也对于供应商提高品质的能力缺乏提携。这样就难以保证总体
质量，或者甚至靠牺牲质量来达到成本控制(由于供应商不知道怎么提高成品率，
你要好的质量，它只好靠遴选，这样成本必高)。
还有，他们的设计师高高在上，不听取下面的反馈，也许造型，功能，性能
设计是出色的，当制造性/制造工艺性设计是决对不如日本公司的。
制造性有两点：(1)可工作性(WORKABILITY)，说俗了就是怎么装得顺手，只有
顺手装配，才能自然保证安全，质量和效率。如果一个零件十分难装。工人
就讨厌这样的工作，或出现工伤，或不在乎质量，甚至出现赌气装配。
(2)一次到位性，也就是不用调整，零件一装上去就达到质量要求。因为
调整就是无价值劳动，就是浪费。我常对他们说，我们的顾客会为你装这
三个螺丝付钱，但是他们不会为你再对这三个螺丝的返工和调整付钱，这些钱
其实就是我们的利润，我们的钱。
这里提到一个朋友们常常提到的德国车价格超过其值(OVER PRICE)的问题。
我举一个例子：我有一个朋友从丰田跳到BMW，是搞QC的，她说最大的区别
是，丰田装配是一次到位，就能达到质量指标，BMW留有公差余地，需要
在完成以后作大量调整以达到完美配合。所以德国车是可以，而且是做到
了完美，但是付出了大量人工代价，最后转嫁到你头上。你说德国人工贵，
但它在墨西哥造的车照样OVERPRICE，为什么？就是因为人工的浪费(我认为
是浪费)。我以前在品牌题子里说到的T-SHIRT实验，人们愿意为品牌多付
价钱，所以“名牌”必是物不及所值(价格)，非“名牌”大多物超所值，
这是“残酷”的现实。
美国车的工艺上，由于精度(冲压，焊接)精度无法控制得好，不得不在紧固件
上留大量余地，如滑动CLIP，环氧垫圈等，这样不仅提高成本，增加工序，
而且大大增加出现质量问题的几率。
这里要指出的是(嗨，我等小人，不配“指出”一词啊)，美国厂正处于大
转型期间，这种转型，是低姿态和静悄悄的，因为面子问题。但实质就是
彻底学习以丰田生产系统为代表的日本方式！
GM从与丰田合资起，就大力引进TPS(丰田生产方式)，进入GM的新厂，如上海
GM，简直就是丰田厂的翻版，它使用KAIZEN文化，用KANBAN，用JIDOKA，用
ANDON，KEIJUNKA，JIT，POKAYOKE，当然不会对外说是TPS。
福特，近2年来开始大力实施FPS，其实就是该T为F，上上下下学习丰田达到了
“如饥似渴”的程度(THIRSTY)，不仅在新建厂，而且在老厂，计划在4年内
实施FPS，以丰田为BENCHMARK(榜样)，力争达到顾客满意度超过丰田。这些
同样是悄悄地变革着，外人看不到。
克来斯勒我不清楚，但是觉得他们走的不同的路，至于现在的困境是否跟这条
路有关，我还没有有关信息。
大三转型，自然阻力巨大，无疑不亚于一场如同当年老亨利搞生产线一样的
革命。TPS/或曰灵活制造系统，不是什么大秘密，不是什么新东西，但是改变
大三这样树大根深，积重难返的文化，其难度是革命性的。
我认为以美国人的现实态度和虚心程度，他们会有一定的成功，改革比不改好。
就看他们是否能食洋而化，是否能坚持到底。
原谅我又臭又长，仅提供一些本人切身体会而已。购车是综合考虑的事，
包括个人政治观点，也是合理的考虑，不仅是个人的柿油，而且也是成功
营销必然要考虑的。这一点，比如日本人在美国非常低姿态，德国人就不遮不
盖。斯巴坦堡(BMW， SC)满街挂着BMW， GERMAN TECH云云，而乔其汤的丰田，
反复唠叨“俺是美国公司”还不够，还说“俺是KENTUCKY公司”，但是三菱
在中国，做得就很八嘎，活该！
作为制造者，我只能说，日本制造方式最好！
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作者： 造汽 ® , May 16,2001,19:19 回复 论坛
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原谅再开一题吧。有关美国汽车工业的讨论。
我个人认为，美国的汽车工业，主要指主要开发，制造工作在美国，
由大三主导完成的。(以区别于以非美国市场为主体的大三车或在
美国开发制造的非大三车，如AVALON之类)。
美国汽车工业，在造型设计，营销，功能设计，机械性能和一些基础科研上，
并不落后，我们所产生的日美德汽车争论中间，时常在这些问题上作
无谓的，基点不同的跳转争论，你说R车样子好，他说M车马力大，你说
R车可靠，他说M车结实，公总是有理，婆也总是有理。
我的观点是，美国车最最薄弱的环节，是制造环节，也就是我们常说
的生产环节。如果不是十分了解美国工厂的来龙去脉，乍一来到某些
大三工厂，再对比日资工厂里面的工作景象，一些对汽车不是十分在行的人
-(不要生气)决不会再碰一下美国车。
这里不是说美国工人懒。你会看到，忙的忙死，闲的闲死---工序流程非常
不平顺，而且一个工人在某一工序做到“死”，造成疲劳，厌倦和麻木。
他们工人的工作环境脏乱差(除了个别新厂，所谓新挖茅坑三日香，一旦过了
若干年，陈旧可以原谅，但是脏乱是不应该的)，工位布置不合理，大量的
浪费，工人相对来说对于改进的绝望，管理层对于基层工人愿望和改进意见
的漠视，不断地用搞运动的方式引进所谓的先进管理概念，而不深入，不坚持，
不发展，朝令夕改，导致基层信心大失。对于安全，质量，效率的改善失去
兴趣。单向管理，层层将压力(产量，质量)压下来，最后压到普通工人，又
缺乏对他们的支持，最后工人只好将压力转嫁给产品，也就是顾客。
他们过分以来对产品的最终质量控制，忽略全过程控制，不但造成浪费，而且
我一直对人说，工人，不是有意的，有一千种“作弊”的办法造成坏质量，
不是他有意，而是他得不到支持，只好如此。比方他的气枪不好，装螺丝都
是扭力不足，想机动车床，一旦内饰板装上去，谁会查得出来，卖出去以后
三个月，准松掉，要你的好看。对于工厂，不仅丢人，而且在窝润涕上赔钱，
降低利润。我见过工人将要命的气囊计算机仍进2尺高的车厢里，嘭的一声，
这种东西，按规定，一旦失手落地，修都不准修，要仍掉的。车子下线，
司机一时接不上，也不停线，后车就一辆辆顶撞前车的屁股。塑料零件不好好
放，堆作一堆，不顾MUTILATION(划损)。
其次，他们过于考虑成本控制，而忽略在如何靠减少浪费，保证质量的前提
下控制成本，也对于供应商提高品质的能力缺乏提携。这样就难以保证总体
质量，或者甚至靠牺牲质量来达到成本控制(由于供应商不知道怎么提高成品率，
你要好的质量，它只好靠遴选，这样成本必高)。
还有，他们的设计师高高在上，不听取下面的反馈，也许造型，功能，性能
设计是出色的，当制造性/制造工艺性设计是决对不如日本公司的。
制造性有两点：(1)可工作性(WORKABILITY)，说俗了就是怎么装得顺手，只有
顺手装配，才能自然保证安全，质量和效率。如果一个零件十分难装。工人
就讨厌这样的工作，或出现工伤，或不在乎质量，甚至出现赌气装配。
(2)一次到位性，也就是不用调整，零件一装上去就达到质量要求。因为
调整就是无价值劳动，就是浪费。我常对他们说，我们的顾客会为你装这
三个螺丝付钱，但是他们不会为你再对这三个螺丝的返工和调整付钱，这些钱
其实就是我们的利润，我们的钱。
这里提到一个朋友们常常提到的德国车价格超过其值(OVER PRICE)的问题。
我举一个例子：我有一个朋友从丰田跳到BMW，是搞QC的，她说最大的区别
是，丰田装配是一次到位，就能达到质量指标，BMW留有公差余地，需要
在完成以后作大量调整以达到完美配合。所以德国车是可以，而且是做到
了完美，但是付出了大量人工代价，最后转嫁到你头上。你说德国人工贵，
但它在墨西哥造的车照样OVERPRICE，为什么？就是因为人工的浪费(我认为
是浪费)。我以前在品牌题子里说到的T-SHIRT实验，人们愿意为品牌多付
价钱，所以“名牌”必是物不及所值(价格)，非“名牌”大多物超所值，
这是“残酷”的现实。
美国车的工艺上，由于精度(冲压，焊接)精度无法控制得好，不得不在紧固件
上留大量余地，如滑动CLIP，环氧垫圈等，这样不仅提高成本，增加工序，
而且大大增加出现质量问题的几率。
这里要指出的是(嗨，我等小人，不配“指出”一词啊)，美国厂正处于大
转型期间，这种转型，是低姿态和静悄悄的，因为面子问题。但实质就是
彻底学习以丰田生产系统为代表的日本方式！
GM从与丰田合资起，就大力引进TPS(丰田生产方式)，进入GM的新厂，如上海
GM，简直就是丰田厂的翻版，它使用KAIZEN文化，用KANBAN，用JIDOKA，用
ANDON，KEIJUNKA，JIT，POKAYOKE，当然不会对外说是TPS。
福特，近2年来开始大力实施FPS，其实就是该T为F，上上下下学习丰田达到了
“如饥似渴”的程度(THIRSTY)，不仅在新建厂，而且在老厂，计划在4年内
实施FPS，以丰田为BENCHMARK(榜样)，力争达到顾客满意度超过丰田。这些
同样是悄悄地变革着，外人看不到。
克来斯勒我不清楚，但是觉得他们走的不同的路，至于现在的困境是否跟这条
路有关，我还没有有关信息。
大三转型，自然阻力巨大，无疑不亚于一场如同当年老亨利搞生产线一样的
革命。TPS/或曰灵活制造系统，不是什么大秘密，不是什么新东西，但是改变
大三这样树大根深，积重难返的文化，其难度是革命性的。
我认为以美国人的现实态度和虚心程度，他们会有一定的成功，改革比不改好。
就看他们是否能食洋而化，是否能坚持到底。
原谅我又臭又长，仅提供一些本人切身体会而已。购车是综合考虑的事，
包括个人政治观点，也是合理的考虑，不仅是个人的柿油，而且也是成功
营销必然要考虑的。这一点，比如日本人在美国非常低姿态，德国人就不遮不
盖。斯巴坦堡(BMW， SC)满街挂着BMW， GERMAN TECH云云，而乔其汤的丰田，
反复唠叨“俺是美国公司”还不够，还说“俺是KENTUCKY公司”，但是三菱
在中国，做得就很八嘎，活该！
作为制造者，我只能说，日本制造方式最好！
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